eurokai - die nächste Baywa? (Seite 2)

[Muckelius]

auf der Homepage ist die Mitteilung zum Q3 verfügbar, zu finden auf:

https://www.eurokai.de/Investor-Relations/Finanzberichte

[Muckelius]

der Bericht zum Halbjahr wurde veröffentlicht, zu finden auf:

https://www.eurokai.de/Investor-Relations/Finanzberichte

[DickeBacke]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.473.881 von unicum am 13.09.23 13:03:43

Zitat von unicum: Diese Hammermeldung dürfte ein Grund gewesen sein: https://www.eqs-news.com/de/news/adhoc/hamburger-hafen-und-l…

Der Einstieg von MSC wird massive Folgen innerhalb der gesamten Nordrange haben. Zu Eurokai fällt mir dabei spontan der mittelfristige Wegfall des Dedicated Terminals von MSC in Bremerhaven, sowie die weiteren Liniendienste innerhalb der Eurokai-Nordrange-Terminals, zumindest des lukrativen Hamburger Terminals ein.

Insofern kann ich die positive Kursreaktion der Aktie (allein heute +17%) erstmal überhaupt nicht nachvollziehen.

MSC und Eurogate haben den Vertag für das MSC Gate Bremerhaven bis 2048 verlängert.
https://www.pressebox.de/inaktiv/eurogate-gmbh-co-kgaa/eurog…

[unicum]

Hallo Leary,

klar, muss man die Desinvestitionen auf die Eurogate-Quote durchrechnen. Die von mir genannten Fälle waren nur Beispiele. Es gab in den letzten Jahren noch andere Desinvestitionen, wie bspw. FeederExpress (oder so ähnlich hießen die). Was das gebracht hat, kann ich jetzt aus dem Kopf aber auch nicht sagen aber insgesamt war aufgrund derzusätzlich niedrigen Investitionen der freie Cashflow sehr stark, weshalb Eurogate die Verschuldung stark abbauen konnte. Hilfreich ist da, dass das Geschäft dann, wenn eine Investition mal getätigt wurde, recht hoch bleibt, da die Kosten, wie bei Wilhelmshaven, überwiegend Abschreibungen sind. Das dreht sich dann aber phasenweise genau ins Gegenteil. Und so eine Phase steht nun aufgrund der Investitions- und Automatisierungsoffensive gerade bevor und wird Eurogate zunächst wieder einen deutlichen Anstieg der Verschuldung einbringen.

Das war eigentlich das einzige (aktuelle Nettofinanzsituation nicht von Dauer), was ich damit sagen wollte, mehr nicht.

Ich stimme mit Dir überein, dass Eurokai günstiger als HHLA bewertet ist. Die schlechte Performance von HHLA liegt maßgeblich nicht am HHLA-Management sondern an den politischen Vorgaben und der mangelhaften intellektuellen und fachlichen Qualität von Politikern, insbesondere in der Freien und Hansestadt Hamburg.

Aber bezogen auf Eurokai:
Erstens wird es einen deutlichen Ergebnisrückgang geben und das Niveau der letzten beiden Jahre wird voraussichtlich in den folgenden Jahren absehbar nicht mehr erreicht und zweitens habe ich gelernt, NIEMALS anhand von kurzfristigen Sondersituationen innerhalb einer Branche, wie bspw. bestimmten Übernahmepreisen innerhalb der Börsen-PeerGroup auf den zukünftigen Börsenwert eines Vergleichsunternehmens zu setzen. Das geht meistens schief: Wenn sich die Euphorie gelegt hat passt sich die Bewertung wieder den fundamentalen Gegebenheiten und den langjährig zugestandenen Multiples an, zumal ich nicht damit rechne, dass sich bei Eurogate unterm Strich große Veränderungen durch den Einstieg von MSC bei HHLA ergeben (siehe meine vorangegangenen Beiträge). Interessanter wäre bei Eurogate/Contship, was in drei Jahren ist.

[leary99]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.508.192 von unicum am 19.09.23 23:59:47

Zitat von unicum:

Zitat von leary99: Konkret: Im gemäß Eurokai-Konzernbilanz nicht vollkonsolidierten Eurogate-Teilkonzern liegt per Eurogate-Konzernbilanz per Ende 2022 eine positive Nettocashposition von +106,6 Mio. Euro, nachdem Ende 2021 noch -7,2 Mio. Euro und Ende 2020 noch -166,8 Mio. Euro zu Buche standen. Dieser extreme Swing von einer ehemaligen Nettoverschuldungs- in eine komfortable Nettocashposition binnen kurzer Zeit zeigt die enorme Cashflowstärke des Geschäftsmodells.

Bei der genannten Nettoliquidität handelt es sich um die des Eurogate-Konzerns. An diesem ist Eurokai nur zu 50% beteiligt. Hinzu kommt, dass sich diese temporäre Situation durch den Verkauf von Beteiligungen (Liscont, Gioia Tauro) und die hohen Lagerentgelte der letzten Jahre bedingen. Das ist vorbei. Die Nettoliquidität des Eurogate-Konzerns wird sich in den nächsten Jahren wieder deutlich verschlechtern, da große Investitionen anstehen:
-Automatisierungsroadmap der bestehenden Terminals,
-Anteilig am Bau von Damietta, Investitionssumme 500 MUSD bis ca. 2026,
-Anteilig am Ausbau La Spezia, Investitionssumme 230 MEUR bis ca. Mitte 2025.

Naja, Gioia Tauro wurde bereits im April 2019 verkauft. Ich hatte hier den Zeitraum 31.12.2020 bis 31.12.2022 betrachtet…
Außerdem hing Gioia Tauro als Beteiligung unter Contship, nicht unter Eurogate und Contship war da wiederum nur zu 50% beteiligt. An Gioia Tauro war Eurogate durchgerechnet (nur weil Eurogate ja auch mit 33,4% an Contship beteiligt ist) also nur sehr gering mit 16,7% beteiligt… Das hatte also keinen großen Netcash-Effekt auf die betrachtete Eurogate.

Liscont war ja nur eine 16,3%-Beteiligung von Eurogate und brachte für Eurogate genau 17 Mio. Euro.

Die beiden Effekte sind zusammen für Eurogate also nicht sooo groß. Und wenn man schon von Sondereffekten spricht, muss man auch die negativen Sondereffekte anführen: Diesbezüglich vergisst Du vielleicht, dass Eurogate über die letzten Jahre sehr, sehr viel Geld nach unten in den (im Eurogate-Konzernabschluss nicht vollkonsolidierten) JWP zur Verlustdeckung runterschieben musste, deutlich mehr als man durch die Beteiligungsverkäufe Gioia Tauro und Liscont einnahm.

In Summe dieser drei Effekte (Beteiligungsverkäufe Liscont + Medcenter sowie Verlustdeckung JWP) floss aus diesen Eurogate-Beteiligungen also Geld ab, nicht zu. Und trotzdem drehte die Nettocashposition der Eurogate-Konzernbilanz von -166,8 Mio. per Ende 2020 auf +106,6 Mio. per Ende 2022!

Ja, natürlich waren die Lagergelder der Jahre 2021/22 ein großes Glück für Eurogate. Aber das Geld wurde nunmal im operativen Geschäft glücklicherweise als windfall profit der international gestörten Lieferketten verdient und ist jetzt da. Das muss in die Bewertung der Eurokai-Aktie einfließen, genauso natürlich wie die geplanten Invests, bei denen mE aber bedacht werden sollte, dass sie in La Spezia und Damietta als Erweiterungsinvestitionen für zukünftig höhere Umschlagkapazitäten zu betrachten sind. Das sind echte Wachstumsinvestitionen, keine Erhaltungsinvestitionen. Daher sind diese geplanten Invests auch völlig anders zu beurteilen, als wenn sie als bloße Erhaltungsinvestionen für die Aufrechterhaltung des „steady state“ nötig wären.

@ unicum
Nehmen wir mal an, die 16,75 Euro je HHLA-Aktie (=1,2 Mrd. Equity für HHLA) wären ein fairer Preis, was wäre denn Deiner Einschätzung nach ein fairer Preis für die gesamte (oder eben halbe) Eurogate, bzw. ihre Nordrange-Aktivitäten (5 Terminals + Intermodalgeschäft) ? Das ist doch die letztlich entscheidende Frage, um sich eine Meinung zur Eurokai-Aktie bilden zu können!

[unicum]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.493.768 von DickeBacke am 17.09.23 10:13:59

Ob eine Reederei hier oder dort löscht, hängt von sehr vielen möglichen Parametern ab. Ein gutes Beispiel ist der Terminal Altenwerder, zumal er in der vorliegenden Fragestellung (mögliche Änderung der angesteuerten Terminals durch Beteiligung MSC an HHLA) "zufälligerweise" auch noch hochrelevant ist.

Hapag Lloyd ist am Terminal Altenwerder mit 25% beteiligt, hat aber Anspruch auf 50% des Ergebnisses. Diese Regelung wurde nach meiner Erinnerung seinerzeit zwischen HHLA und HapagLloyd getroffen, weil Altenwerder damals weltweit der Terminal mit der höchsten Automatisierungsquote war. Die Konzeption, der Bau und der Betrieb wurde aus damaliger Sicht als relatives Wagnis gesehen, weshalb HHLA dieses Eingeständnis machte.

Man kann aus den Abschlüssen der HHLA (dort sind die Minderheitsanteile am Ergebnis fast ausschließlich auf diesen Sachverhalt entfallend) und der Hapag-Lloyd erkennen.

Altenwerder ist eine unglaubliche Cashcow für Hapag-Lloyd geworden, weil das damalige Konzept, trotz der damals gesehenen Risiken, voll aufgegangen ist. Deshalb wird Hapag-Lloyd auch in Zukunft alles tun, um diesen Terminal auch weiterhin anzufahren.

[unicum]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.486.469 von leary99 am 15.09.23 10:58:54

Zitat von leary99: Konkret: Im gemäß Eurokai-Konzernbilanz nicht vollkonsolidierten Eurogate-Teilkonzern liegt per Eurogate-Konzernbilanz per Ende 2022 eine positive Nettocashposition von +106,6 Mio. Euro, nachdem Ende 2021 noch -7,2 Mio. Euro und Ende 2020 noch -166,8 Mio. Euro zu Buche standen. Dieser extreme Swing von einer ehemaligen Nettoverschuldungs- in eine komfortable Nettocashposition binnen kurzer Zeit zeigt die enorme Cashflowstärke des Geschäftsmodells.

Bei der genannten Nettoliquidität handelt es sich um die des Eurogate-Konzerns. An diesem ist Eurokai nur zu 50% beteiligt. Hinzu kommt, dass sich diese temporäre Situation durch den Verkauf von Beteiligungen (Liscont, Gioia Tauro) und die hohen Lagerentgelte der letzten Jahre bedingen. Das ist vorbei. Die Nettoliquidität des Eurogate-Konzerns wird sich in den nächsten Jahren wieder deutlich verschlechtern, da große Investitionen anstehen:
-Automatisierungsroadmap der bestehenden Terminals,
-Anteilig am Bau von Damietta, Investitionssumme 500 MUSD bis ca. 2026,
-Anteilig am Ausbau La Spezia, Investitionssumme 230 MEUR bis ca. Mitte 2025.

[Herbert H]

Auf jeden Fall kommt die Eurokai-Aktie jetzt in den Fokus vieler Anleger. Da die HHLA-Übernahme noch nicht in trockenen Tüchern ist und sogar Gegenangebote drohen, dürfte sich die Thematik über Monate in den Medien halten - und immer wieder wird am Rande auch irgendjemand auf die Bewertung der Eurokai-Aktien hinweisen. Das kann über die nächsten Monate dem Eurokai-Kurs doch nur gut tun!

[Optimistenschreck]

Herr Rolf Habben Jansen hat angeblich den Begriff "Hamburg Port" ins Gespräch gebracht. Was bringt es?
Meine Vermutung ist, dass Hapag-Lloyd sich mittelfristig von der Beteiligung in Hamburg-Altenwerden trennen wird.
Meine Idee ist, dass Hapag-LLoyd sich an der Eurogate mit einer Drittel-Beteiligung einkauft und mit diesem eingebrachten Geld der Petroleumhafen zugeschüttet und somit mehrere hundert Meter Kaimauer zusätzlich geschaffen werden. Da Hapag-Lloyd an Wilhelmshaven eine Beteiligung besitzt, ist es auch zum Vorteil für Hamburg (Eurokai) und Bremen (BLG).
Warten wir es ab. Bis zum Jahresende wissen wir mehr.

[Syrtakihans]

Antwort auf Beitrag Nr.: 74.493.768 von DickeBacke am 17.09.23 10:13:59

Es war nicht meine Szenario, sondern das von leary99 in Beitrag Nr. 3.072, wo es darum ging, dass Hapag-Lloyd 20% bis 30% aus Hamburg abziehen könnte. Mein Kommentar dazu war, dass dieses nicht zwangsläufig Eurogate zugute kommen muss, sondern möglicherweise auch Rotterdam und Antwerpen begünstigen könne.

Zitat von DickeBacke: Stellt sich also die Frage, warum fahren sie aktuell bis Hamburg, wo es doch kostengünstiger ist, dies nicht zu tun? Vermutlich besteht einfach eine konkrete Nachfrage für Destination Hamburg.

Linienreeder wie Hapag-Lloyd haben selber Einfluss auf die Nachfrage an einem Zielhafen, indem sie die Fahrzeiten, die Zuverlässigkeit und den Preis bestimmen. Wenn sie bspw. (rein fiktives Beispiel) anbieten in Rotterdam täglich abzufahren statt wöchentlich in Hamburg, 50 USD weniger zu kassieren bei zwei Tagen weniger Fahrzeit nach Shanghai, dann könnten sich Kunden (internationale Speditionen) entscheiden etwas mehr Volumen über Rotterdam umzuschlagen.

Noch mal meine Konklusion: Die Beteiligung von MSC an HHLA kann von Vorteil sein für Eurogate (und somit Eurokai), muss es aber nicht.