eurokai - die nächste Baywa? (Seite 3)
eröffnet am 21.11.03 23:48:05 von
neuester Beitrag 15.05.24 16:27:28 von
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Antwort auf Beitrag Nr.: 74.492.151 von Syrtakihans am 16.09.23 14:33:50
Ich bin da zwar keine Experte, habe aber den Eindruck, dass das Thema schon ein bisschen komplexer ist. Natürlich würder es Kosten sparen, wenn sie nicht mehr bis Hamburg fahren (die meisten Kosten würden sie sparen, wenn sie überhaupt keine Schiffe mehr fahren lassen und den Geschäftsbetrieb ganz einstellen).
Stellt sich also die Frage, warum fahren sie aktuell bis Hamburg, wo es doch kostengünstiger ist, dies nicht zu tun? Vermutlich besteht einfach eine konkrete Nachfrage für Destination Hamburg. Wie gesagt, die Kunden, bei denen Hamburg nicht Endstation ist und intermodale Verkehre folgen, hätten ja jetzt schon die Möglichkeit in Rotterdam/Antwerpen von Board zu gehen, tun sie aber nicht. Vielleicht läuft Hapag-Lloyd Hamburg auch nur aus Lokalpatriotismus an, aber ich halte das Bedienen einer konkreten Nachfrage irgendwie für wahrscheinlicher.
Dein Szenario setzt voraus, dass die Kunden mit Hapag-Lloyd nach Rotterdam/Antwerpen gehen statt einfach die Reederei zu wechseln, um ihre Container weiterhin in Hamburg löschen zu lassen. Und dass Hapag-Lloyd (um nicht ein Terminal anzulaufen, an dem ein Konkurrent maßgeblich beteiligt ist), Ladungs- und Kundenverlust in Kauf nimmt und Hamburg aus der Route streicht, statt einfach am Terminal gegenüber festzumachen. Beide halte ich für eher unwahrscheinlich.
Zitat von Syrtakihans: Hapag-Lloyd unterhält sechs Asien-Linien zur Nordrange. Alle von denen laufen über Rotterdam, vier von denen laufen bis Hamburg, eine nur bis Wilhelmshaven und eine sogar nur bis Rotterdam. Die Hamburg-Linien gehen nicht über Wilhelmshaven/Bremerhaven. Eine der Hamburg-Linien geht an den CT Burchardkai von HHLA. Mein Gedanke war, dass Hapag-Lloyd bspw. diese Linie bis Rotterdam einfach verkürzen könnte. Das würde Fahrzeit und Treibstoff sparen. Kunden von Hapag-Lloyd könnten dem folgen und mehr über Rotterdam umschlagen.
Ich bin da zwar keine Experte, habe aber den Eindruck, dass das Thema schon ein bisschen komplexer ist. Natürlich würder es Kosten sparen, wenn sie nicht mehr bis Hamburg fahren (die meisten Kosten würden sie sparen, wenn sie überhaupt keine Schiffe mehr fahren lassen und den Geschäftsbetrieb ganz einstellen).
Stellt sich also die Frage, warum fahren sie aktuell bis Hamburg, wo es doch kostengünstiger ist, dies nicht zu tun? Vermutlich besteht einfach eine konkrete Nachfrage für Destination Hamburg. Wie gesagt, die Kunden, bei denen Hamburg nicht Endstation ist und intermodale Verkehre folgen, hätten ja jetzt schon die Möglichkeit in Rotterdam/Antwerpen von Board zu gehen, tun sie aber nicht. Vielleicht läuft Hapag-Lloyd Hamburg auch nur aus Lokalpatriotismus an, aber ich halte das Bedienen einer konkreten Nachfrage irgendwie für wahrscheinlicher.
Dein Szenario setzt voraus, dass die Kunden mit Hapag-Lloyd nach Rotterdam/Antwerpen gehen statt einfach die Reederei zu wechseln, um ihre Container weiterhin in Hamburg löschen zu lassen. Und dass Hapag-Lloyd (um nicht ein Terminal anzulaufen, an dem ein Konkurrent maßgeblich beteiligt ist), Ladungs- und Kundenverlust in Kauf nimmt und Hamburg aus der Route streicht, statt einfach am Terminal gegenüber festzumachen. Beide halte ich für eher unwahrscheinlich.
Hapag-Lloyd unterhält sechs Asien-Linien zur Nordrange. Alle von denen laufen über Rotterdam, vier von denen laufen bis Hamburg, eine nur bis Wilhelmshaven und eine sogar nur bis Rotterdam. Die Hamburg-Linien gehen nicht über Wilhelmshaven/Bremerhaven. Eine der Hamburg-Linien geht an den CT Burchardkai von HHLA. Mein Gedanke war, dass Hapag-Lloyd bspw. diese Linie bis Rotterdam einfach verkürzen könnte. Das würde Fahrzeit und Treibstoff sparen. Kunden von Hapag-Lloyd könnten dem folgen und mehr über Rotterdam umschlagen.
Antwort auf Beitrag Nr.: 74.488.362 von Syrtakihans am 15.09.23 15:29:52
Das Szenario halte ich für ziemlich unwahrscheinlich/unrealistisch. Alle Liniendienste, die Hamburg anlaufen, machen vorher ohnehin entweder in Rotterdam oder Antwerpen Stop. Kunden in den von dir genannten Gebieten können ihre Container also jetzt schon in Rotterdam/Antwerpen entladen lassen, wenn das für sie von Vorteil ist.
Zitat von Syrtakihans:Zitat von leary99: "Hapag-Lloyd sorgt aktuell für jährlich etwa 2,5 Mio. TEU an Umschlag im Hamburger Hafen und damit für weit mehr, als MSC mit bestenfalls 1 Mio. TEU bis zum Jahr 2031 verspricht." [...] Zieht allein Hapag 20-30% davon ab, wäre das für die HHLA nicht so schön, für Eurogate dagegen wohl ziemlich positiv...
Falls das geschehen sollte (und es sich nicht nur um taktische Drohungen handelt), dann könnte Hapag-Lloyd diese Umsätze auch gleich nach Antwerpen und Rotterdam verlagern. Für Kunden bspw. im Ruhrgebiet, Rhein-Main- und Rhein-Neckar-Gebiet wäre das eh vorteilhaft. Davon hätte Eurogate dann rein gar nichts.
Das Szenario halte ich für ziemlich unwahrscheinlich/unrealistisch. Alle Liniendienste, die Hamburg anlaufen, machen vorher ohnehin entweder in Rotterdam oder Antwerpen Stop. Kunden in den von dir genannten Gebieten können ihre Container also jetzt schon in Rotterdam/Antwerpen entladen lassen, wenn das für sie von Vorteil ist.
Antwort auf Beitrag Nr.: 74.488.362 von Syrtakihans am 15.09.23 15:29:52
Das erscheint doch extrem unrealistisch. Erstens bestimmt auch bei den Reedern letztlich die Kundennachfrage, wo in der Nordrange die Ladung hingeht. Zweitens beteiligt sich Hapag doch nicht im letzten Jahr am Terminal Wilhemshaven mit großen Expansionsplänen, um jetzt die Ladung, die man evtl. in Hamburg abzieht, nach Antwerpen oder Rotterdam zu verlegen, wo man an keinem Terminal eine Beteiligung hält.
Hapag sagt sogar selbst, wo jetzige HHLA-Ladung potenziell hingehen wird. Ich zitiere mal aus einem längeren Interview, das Habben Jansen, Hapag-Chef gestern dem Hamburger Abendblatt gab:
Habben Jansen: „Ich kann nicht für andere Reedereien sprechen. Aber alle HHLA-Kunden werden jetzt überlegen, wie sie mit der Situation umgehen. Ich glaube nicht, dass viele von ihnen bereit sein werden, jetzt mehr Ladung nach Hamburg zu bringen. Auch aus Sicht von Hapag-Lloyd gibt es gewisse Volumina, die man genauso gut oder besser über Wilhelmshaven oder Bremerhaven abwickeln könnte.“
Quelle: Hamburger Abendblatt 15.9.23
Zitat von Syrtakihans:Zitat von leary99: "Hapag-Lloyd sorgt aktuell für jährlich etwa 2,5 Mio. TEU an Umschlag im Hamburger Hafen und damit für weit mehr, als MSC mit bestenfalls 1 Mio. TEU bis zum Jahr 2031 verspricht." [...] Zieht allein Hapag 20-30% davon ab, wäre das für die HHLA nicht so schön, für Eurogate dagegen wohl ziemlich positiv...
Falls das geschehen sollte (und es sich nicht nur um taktische Drohungen handelt), dann könnte Hapag-Lloyd diese Umsätze auch gleich nach Antwerpen und Rotterdam verlagern. Für Kunden bspw. im Ruhrgebiet, Rhein-Main- und Rhein-Neckar-Gebiet wäre das eh vorteilhaft. Davon hätte Eurogate dann rein gar nichts.
Das erscheint doch extrem unrealistisch. Erstens bestimmt auch bei den Reedern letztlich die Kundennachfrage, wo in der Nordrange die Ladung hingeht. Zweitens beteiligt sich Hapag doch nicht im letzten Jahr am Terminal Wilhemshaven mit großen Expansionsplänen, um jetzt die Ladung, die man evtl. in Hamburg abzieht, nach Antwerpen oder Rotterdam zu verlegen, wo man an keinem Terminal eine Beteiligung hält.
Hapag sagt sogar selbst, wo jetzige HHLA-Ladung potenziell hingehen wird. Ich zitiere mal aus einem längeren Interview, das Habben Jansen, Hapag-Chef gestern dem Hamburger Abendblatt gab:
Habben Jansen: „Ich kann nicht für andere Reedereien sprechen. Aber alle HHLA-Kunden werden jetzt überlegen, wie sie mit der Situation umgehen. Ich glaube nicht, dass viele von ihnen bereit sein werden, jetzt mehr Ladung nach Hamburg zu bringen. Auch aus Sicht von Hapag-Lloyd gibt es gewisse Volumina, die man genauso gut oder besser über Wilhelmshaven oder Bremerhaven abwickeln könnte.“
Quelle: Hamburger Abendblatt 15.9.23
Der MSC Deal, sofern er denn überhaupt umgesetzt wird, ist eine Lachnummer. Früher gab es doch immer wieder Gerüchte um Mafiaverbindungen von MSC. Unabhängig davon müsste bei 31% Streubesitz ein Anteil von 67,7% des Streubesitzes dem Angebot der MSC zustimmen, damit MSC und die Stadt HH auf 90% mit ihrem JV kommen und einen SQO durchführen können. Im Detail kennt man die Verträge zwischen den JV Partnern nicht.
Eurokai und Kühne haben die Möglichkeit, das Angebot an die 31% freien Aktionäre zu torpedieren. Herr Kühne will das tun, Eurokai will ein gleichwertiges Angebot machen. Hapag-Lloyd ist raus und verfolgt ihre eigenen Interessen.
Es fragt sich, was passiert, wenn MSC deutlich unter den 49,9% bleibt und ggf. Eurokai und / oder Kühne Holding eine Sperrminorität erreichen.
Sinnvoll wäre es, wenn Eurokai und Kühne Holding sich verbünden und die drei Standorte HH, HB und WHV zusammen legen. Hierzu ist insbesondere die Bundesregierung gefragt, da es einen großen Teil des deutschen Außenhandels betrifft. Ein erster Schritt dazu wäre es, den MSC Deal mit einem etwas attraktiveren Gegenangebot und bundespolitischer Flankierung zu torpedieren und anschließend den dann angeschlagenen HH Senat zu einer entsprechenden Kooperation zu bewegen.
Andererseits hatte eine deutsche Bundesregierung auch kein Problem damit, die Deutsche Börse nach London verkaufen zu lassen. Insofern würde Untätigkeit in dieser für die drei Standorte strategisch insgesamt ungünstigen Entscheidung auch nicht überraschen.
Für MSC ist der Deal von eher geringerer Bedeutung und dient m.E. eher dazu, neben dem vergleichsweise günstigen Preis, ein Konzept für die drei Standorte zu verhindern und dem Wettbewerber Hapag-Lloyd zu schaden. Dass der HH Senat dies nicht durchschaut, ist eigentlich schwer vorstellbar. Da fragt man sich, was ihn zu dem MSC Deal getrieben hat? Dem Milliardär Kühne zu brüskieren kann es allein nicht gewesen sein.
Eurokai und Kühne haben die Möglichkeit, das Angebot an die 31% freien Aktionäre zu torpedieren. Herr Kühne will das tun, Eurokai will ein gleichwertiges Angebot machen. Hapag-Lloyd ist raus und verfolgt ihre eigenen Interessen.
Es fragt sich, was passiert, wenn MSC deutlich unter den 49,9% bleibt und ggf. Eurokai und / oder Kühne Holding eine Sperrminorität erreichen.
Sinnvoll wäre es, wenn Eurokai und Kühne Holding sich verbünden und die drei Standorte HH, HB und WHV zusammen legen. Hierzu ist insbesondere die Bundesregierung gefragt, da es einen großen Teil des deutschen Außenhandels betrifft. Ein erster Schritt dazu wäre es, den MSC Deal mit einem etwas attraktiveren Gegenangebot und bundespolitischer Flankierung zu torpedieren und anschließend den dann angeschlagenen HH Senat zu einer entsprechenden Kooperation zu bewegen.
Andererseits hatte eine deutsche Bundesregierung auch kein Problem damit, die Deutsche Börse nach London verkaufen zu lassen. Insofern würde Untätigkeit in dieser für die drei Standorte strategisch insgesamt ungünstigen Entscheidung auch nicht überraschen.
Für MSC ist der Deal von eher geringerer Bedeutung und dient m.E. eher dazu, neben dem vergleichsweise günstigen Preis, ein Konzept für die drei Standorte zu verhindern und dem Wettbewerber Hapag-Lloyd zu schaden. Dass der HH Senat dies nicht durchschaut, ist eigentlich schwer vorstellbar. Da fragt man sich, was ihn zu dem MSC Deal getrieben hat? Dem Milliardär Kühne zu brüskieren kann es allein nicht gewesen sein.
Trading Spotlight
Antwort auf Beitrag Nr.: 74.487.558 von leary99 am 15.09.23 13:13:35
Falls das geschehen sollte (und es sich nicht nur um taktische Drohungen handelt), dann könnte Hapag-Lloyd diese Umsätze auch gleich nach Antwerpen und Rotterdam verlagern. Für Kunden bspw. im Ruhrgebiet, Rhein-Main- und Rhein-Neckar-Gebiet wäre das eh vorteilhaft. Davon hätte Eurogate dann rein gar nichts.
Zitat von leary99: "Hapag-Lloyd sorgt aktuell für jährlich etwa 2,5 Mio. TEU an Umschlag im Hamburger Hafen und damit für weit mehr, als MSC mit bestenfalls 1 Mio. TEU bis zum Jahr 2031 verspricht." [...] Zieht allein Hapag 20-30% davon ab, wäre das für die HHLA nicht so schön, für Eurogate dagegen wohl ziemlich positiv...
Falls das geschehen sollte (und es sich nicht nur um taktische Drohungen handelt), dann könnte Hapag-Lloyd diese Umsätze auch gleich nach Antwerpen und Rotterdam verlagern. Für Kunden bspw. im Ruhrgebiet, Rhein-Main- und Rhein-Neckar-Gebiet wäre das eh vorteilhaft. Davon hätte Eurogate dann rein gar nichts.
Eigentlich ist bis auf MSC und der Hamburger SPD niemand von dem Deal begeistert.
Vor allem sauer dürfte da der energische Widerstand der Gewerkschaften aufstoßen. Wenn Kühne, Eckelmann und die Gewerkschaften auf einer Seite gegen den Oberbürgermeister stehen, da möchte ich nicht in dessen Haut stecken.
Vermutlich war das als Befeiungsschlag gedacht, weil man sich nicht auf eine gemeinsame Strategie mit Eurogate einigen konnte,
und jetzt entwickelt sich das zum Rohrkrepierer.
Meiner Meinung nach führt an einer Aufwertung von Wilhelmshaven mit vernünftiger Verknüpfung an Hamburg und Bremerhaven kein Weg vorbei, wenn man den Hafenstandort Deutschland wettbewerbsfähig machen möchte.
Da müssten die Hamburger Bürgermeister aber zugeben, daß sie Fehler gemacht haben.
Vor allem sauer dürfte da der energische Widerstand der Gewerkschaften aufstoßen. Wenn Kühne, Eckelmann und die Gewerkschaften auf einer Seite gegen den Oberbürgermeister stehen, da möchte ich nicht in dessen Haut stecken.
Vermutlich war das als Befeiungsschlag gedacht, weil man sich nicht auf eine gemeinsame Strategie mit Eurogate einigen konnte,
und jetzt entwickelt sich das zum Rohrkrepierer.
Meiner Meinung nach führt an einer Aufwertung von Wilhelmshaven mit vernünftiger Verknüpfung an Hamburg und Bremerhaven kein Weg vorbei, wenn man den Hafenstandort Deutschland wettbewerbsfähig machen möchte.
Da müssten die Hamburger Bürgermeister aber zugeben, daß sie Fehler gemacht haben.
Übrigens: interessant ist auch, dass sich die HHLA selbst sehr zugeknöpft zeigt. Bespw. war niemand von HHLA auf der Pressekonferenz. Dort saßen MSC, Bürgermeister und Senatoren - aber niemand von der HHLA. Die wurden bei dem ganzen Deal auch gar nicht gefragt, denn dann wären sie einer Ad-hoc-Pflicht unterlegen gewesen.
Hier bahnt sich großer Murks an.
Hier bahnt sich großer Murks an.
Antwort auf Beitrag Nr.: 74.487.690 von Syrtakihans am 15.09.23 13:28:45
Das muss man mal sehen. Der HHLA-MSC-Fall ist m.W. beispiellos, da eine ganze Hafenbetreibergesellschaft operativ an eine Reederei geht. Zudem wir MSC auch noch an anderen Häfen, wie Odessa, beteiligt. Da geht es nicht einfach nur um einzelne Terminals, sondern um die gesamte Hafenstruktur inkl. des Hinterlandverkehrs. Ich halte das für sehr nachteilig für konkurrierende Reedereien, den Großteil der Wertschöpfung nun zukünftig über den Wettbewerber MSC abwickeln zu müssen. Nicht zuletzt wegen Big Data.
Zitat von Syrtakihans: Ich denke, dass die Linienpläne der Reedereien vorrangig nach wirtschaftlichen Aspekten aufgestellt werden (also den Bedürfnissen der Kunden i.e.L. entsprechend) und es somit bei einer MSC-Beteiligung an HHLA nicht zu einem Exodus konkurrierender Reeder kommen wird. Nach der Beteiligung von Hapag-Lloyd am CT Wilhelmshaven und am CT Altenwerden kam es, soweit ich weiß, auch nicht zu einem Abzug von Liniendiensten von Reedern der konkurrierenden Allianzen 2M und Ocean Alliance. Da es große Überkapazitäten auf den Terminals gibt, würden zu HHLA verlagerte MSC-Umschläge auch nicht zwangsläufig zu kapazitätsbedingten gegenläufigen Bewegungen Richtung Eurogate führen müssen.
Das muss man mal sehen. Der HHLA-MSC-Fall ist m.W. beispiellos, da eine ganze Hafenbetreibergesellschaft operativ an eine Reederei geht. Zudem wir MSC auch noch an anderen Häfen, wie Odessa, beteiligt. Da geht es nicht einfach nur um einzelne Terminals, sondern um die gesamte Hafenstruktur inkl. des Hinterlandverkehrs. Ich halte das für sehr nachteilig für konkurrierende Reedereien, den Großteil der Wertschöpfung nun zukünftig über den Wettbewerber MSC abwickeln zu müssen. Nicht zuletzt wegen Big Data.
Antwort auf Beitrag Nr.: 74.486.469 von leary99 am 15.09.23 10:58:54
Mein Hinweis auf Immobilien bezog sich auf betrieblich genutzte Immobilien, nicht auf Finanzimmobilien. Die betrieblich genutzten Immobilien werden im HHLA-Konzernabschluss unter Sachanlagevermögen als Grundstücke, Gebäude und Bauten ausgewiesen und belaufen sich zum 31.12.2022 auf 911 Mio. EUR (Eurogate-Konzern 506 Mio. EUR zum 31.12.2021) und liegen fast komplett im Segment Hafenlogistik.
Ich denke, dass die Linienpläne der Reedereien vorrangig nach wirtschaftlichen Aspekten aufgestellt werden (also den Bedürfnissen der Kunden i.e.L. entsprechend) und es somit bei einer MSC-Beteiligung an HHLA nicht zu einem Exodus konkurrierender Reeder kommen wird. Nach der Beteiligung von Hapag-Lloyd am CT Wilhelmshaven und am CT Altenwerden kam es, soweit ich weiß, auch nicht zu einem Abzug von Liniendiensten von Reedern der konkurrierenden Allianzen 2M und Ocean Alliance. Da es große Überkapazitäten auf den Terminals gibt, würden zu HHLA verlagerte MSC-Umschläge auch nicht zwangsläufig zu kapazitätsbedingten gegenläufigen Bewegungen Richtung Eurogate führen müssen.
Zitat von leary99: Den Hinweis auf Immobilien kann ich nicht nachvollziehen, da bzgl. HHLA natürlich nur die A-Aktien (für den Teilkonzern Hafenlogistik) betrachtet werden und die S-Aktien (für den Teilkonzern Immobilien, in dem eben der große Immobilienbesitz steckt) ohnehin nicht gehandelt werden und natürlich auch nicht Teil der HHLA-Börsenbewertung (und auch nicht Teil des Übernahmeangebots) sind. Die getrennten Bilanzdaten für den Teilkonzern Hafenlogistik einerseits und den Teilkonzern Immobilien (S-Aktien) andererseits berichtet ja HHLA auch explizit so. Da hilft also ein Blick ins Zahlenwerk…
Mein Hinweis auf Immobilien bezog sich auf betrieblich genutzte Immobilien, nicht auf Finanzimmobilien. Die betrieblich genutzten Immobilien werden im HHLA-Konzernabschluss unter Sachanlagevermögen als Grundstücke, Gebäude und Bauten ausgewiesen und belaufen sich zum 31.12.2022 auf 911 Mio. EUR (Eurogate-Konzern 506 Mio. EUR zum 31.12.2021) und liegen fast komplett im Segment Hafenlogistik.
Zitat von leary99: Wer glaubt denn im Ernst, dass die Konkurrenz von MSC ihre Container in genau dem bisherigen Maße bei HHLA abliefern wird, wenn jede dort abgefertigte Box den Gewinn des größten Rivalen MSC erhöht? Da gibt es jetzt doch einen sehr großen Anreiz, zur Konkurrenz, also Eurogate, zu wechseln… In der Nettobetrachtung hat HHLA bei allen Konkurrenten der MSC zusammengenommen womöglich mehr Ladung zu verlieren, als künftig von MSC hinzuzugewinnen...
Ich denke, dass die Linienpläne der Reedereien vorrangig nach wirtschaftlichen Aspekten aufgestellt werden (also den Bedürfnissen der Kunden i.e.L. entsprechend) und es somit bei einer MSC-Beteiligung an HHLA nicht zu einem Exodus konkurrierender Reeder kommen wird. Nach der Beteiligung von Hapag-Lloyd am CT Wilhelmshaven und am CT Altenwerden kam es, soweit ich weiß, auch nicht zu einem Abzug von Liniendiensten von Reedern der konkurrierenden Allianzen 2M und Ocean Alliance. Da es große Überkapazitäten auf den Terminals gibt, würden zu HHLA verlagerte MSC-Umschläge auch nicht zwangsläufig zu kapazitätsbedingten gegenläufigen Bewegungen Richtung Eurogate führen müssen.
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