Ein Logistikwert, der weit unter seinem Wert gehandelt wird... - 500 Beiträge pro Seite

[Navision]

Ich möchte heute Euch eine Aktie ans Herz legen,
die meiner Meinung nach mehr Aufmerksamkeit verdient hat.

Es handelt sich hier bei um die Eurokai KGaA (WKN 570653)
52 Wochen Hoch/Tief 126/88

Die hohe Substanz der Eurokai KGaA ist insbesondere seit der Ankündigung des Zusammengehens mit der Bremer Lagerhausgesellschaft und dem Start des Eurogate-Projektes unumstritten, wie unter anderem aus der GSC-Analyse vom Februar hervorging. Auch andere Analysten taxieren den Unternehmenswert auf deutlich mehr als 200 Euro je Aktie. Mit der Fertigstellung des Eurogate-Terminals in Wilhelmshaven sollen zudem attraktive Wachstumsraten für Phantasie sorgen

Allein das Börsenpublikum kann sich für die Papiere des Hamburger Logistikunternehmens kaum erwärmen. Dabei tut das Eurokai-Management auch in diesem Jahr wieder einiges dafür, die Aktionäre zufriedenzustellen. Die Dividende soll 7,50 DM betragen und der Hauptversammlung wird ein Aktiensplit im Verhältnis 1:26 vorgeschlagen. Die Dividende ist damit 2,- DM höher als im Vorjahr, die Dividendenrendite erreicht 5 % und das Kurs-Gewinn-Verhältnis liegt im einstelligen Bereich.

Noch hat die Börse nicht erkannt, dass die Eurokai-Aktie ein wachstumsstarker Logistikwert mit interessanten Zukunftsaussichten ist. Nach Schätzungen aus Branchenkreisen wird sich der weltweite Containerverkehr in den kommenden zehn Jahren verdoppeln. Darüber hinaus kommt der Eurogate-Allianz aus Hamburg und Bremen der Trend zu Schiffen mit Stellplatzkapazitäten von bis zu 10.000 Standardcontainern (TEU) zugute. Schon die gegenwärtig größten Schiffe mit 8.000 TEU können die Containerhäfen Hamburg und Bremerhaven wegen ihres Tiefgangs nur noch in Tidefenstern erreichen. Statt der 14,50 Meter in Unterelbe und Außenweser bietet Eurogate den Giganten mit Wilhelmshaven den einzigen deutscher Tiefwasserhafen mit einem Tiefgang von 18,50 Metern an.

Bei optimalem Ablauf könnte das neue Eurogate-Terminal in Wilhelmshaven im Jahr 2006 in Betrieb gehen. Allein Eurogate will bis dahin 500 Millionen Mark investieren. Das Projekt ist nicht als Konkurrenz zu den bestehenden Eurokai-Anlagen im Hamburger Hafen geplant. Angesichts hoher Zuwachsraten und des zunehmenden Tiefgangs der Schiffe sei der neue Hafen aber dringend nötig, um sich in diesem Wachstumsmarkt weitere Marktanteile gegen die Konkurrenz in den Niederlanden und Belgien zu sichern. Dies sieht auch die niedersächsische Landesregierung so, die das Projekt unterstützt.

Fazit:

Die Eurokai-Aktie ist ein Musterbeispiel für die deutliche Unterbewertung vieler Nebenwerte an deutschen Börsen. Das Geschäft läuft gut, die Aktie ist attraktiv, wird aber von der Anlegerschar kaum wahrgenommen. Die Fusion mit der Bremer Schwester und der Start des Eurogate-Projektes könnten das Unternehmen stärker in den Fokus des Anlegerpublikums bringen.

Gerade das Eurogate-Terminal in Wilhelmshaven ist mit einem großen Kapitalbedarf verbunden. Da eine Kapitalerhöhung auf der Basis der aktuellen, niedrigen Kurse und des geringen Interesses an der Aktie kaum in Betracht gezogen werden kann, wird sich das Management überlegen müssen, ob es das Investoreninteresse auf ein angemessenes Niveau steigern kann oder aber - ähnlich wie Kiekert - das Kapital zur Finanzierung des Wachstums außerhalb der Börse besorgt. Möglicherweise kommt schon im Zusammenhang mit der Hauptversammlung am 24. Juli Phantasie in die eine oder andere Richtung auf.

Achtung Limit nicht vergessen (marktenger Wert)
Am Montag denke ich sehen wir schon höhere Kurse.

Viel Spaß mit der Aktie
wünscht
Moneyshaker (Navision)

[kn_2011]

Die Unterbewertung müssen die sich aber schon selbst zuschreiben. Sowohl die Konstruktion einer KGaA, als auch die Notierung bloß von Vorzügen sind beides - selbst für sich allein genommen - Todesurteile bei institutionellen Anlegern. Nahezu sämtliche AG`s, die auch nur eines der beiden Kriterien aufweisen, werden zu extrem niedrigen KGV`s von 6-8 gehandelt.

[GE-res]

Hei KN,

gerade die Aktien, die bei institutionellen Anlegern mit "Todesurteilen" belegt werden, liebe ich. Denn durch diese Vernachlässigung kann man sich hier extrem billig einen sicheren Wachstumswert ins Depot legen. Sollen doch die Fonds in DLogistics und andere Werte mit einem KGV von 140 investieren. Ich investiere in den Globalplayer Eurokai mit einstelligem KGV und zweistelligen Wachstumsraten. In ein bis zwei Jahren können wir dann ja mal einen Performancevergleich anstellen.

Im übrigen braucht Eurokai das Eurogate-Terminal nicht, um ein Wachstumswert zu werden. Das ist der Titel schon heute. Mehr als 20 % Plus in 1999 sind eine deutliche Sprache. Der für September erwartete endgültige Startschuss für Eurogate Wilhelmshaven wird aber noch einmal zusätzliches, starkes Wachstum ermöglichen.

Also: Warten wirs ab!


P.S.: Navision, schön wäre es gewesen, wenn Du darauf hingewiesen hättest, dass Du einen Artikel aus dem GSC-Letter kopiert hast. Vielleicht nächstes Mal? Danke. Übrigens ist Eurokai seit dem Hinweis im GSC-Letter schon erfreulich gestiegen.

[Navision]

Hi GE-res
Entschuldige, werde nächstes Mal den Quellennachweis angeben.
Die ändert aber nichts an der Tatsache, dass Eurokai
ein erstklassiges Unternehmen mit Zukunftsperspektiven ist.
Auf jeden Fall ein lohnendes Investment.

Am Montag werden wir sehen, was es NEUES gibt.
Gruß Navision

[kn_2011]

Naja, Herbert, der Wert hat somit Kurspotential im Rahmen der Gewinnsteigerung. Auf eine Neubewertung würde ich dagegen aufgrund der angesprochenen Makel nicht setzen, da nichts dafür bekannt ist, daß die Großaktionäre die Gesellschaftsstruktur ändern wollen.

[carimba]

@Navision: bzw. den Verfasser des GSC-Letters.

Finde ich gut, daß Ihr Euch um Eurokai kümmert, ein paar Korrekturen des betreffenden Artikels möchte ich mir dennoch erlauben:


Eurokai geht nicht mit der Bremer Lagerhaus zusammen, vielmehr haben beide Gesellschaften ihre Containeraktivitäten in die
„EUROGATE“ eingebracht.

Die Dividende wurde um 2,50 DM (und nicht um 2 DM) auf 7,50 DM (incl. Bonus) erhöht.

Der geplante Bau des Containerterminals in Wilhlemshaven heißt nicht „Eurogate-Projekt“, sondern trägt den Namen „Jade-Weser-
Port“ bzw. „Jade-Port“. Der Begriff „Projekt Eurogate“ wird im Zusammenhang mit der Vermietung einer Lagerhalle in Hamburg
gebraucht.



@kn:

Ich bin ganz Deiner Meinung, daß man immer skeptisch bei marktengen Vorzügen einer KGaA sein sollte. Aber auf Veränderungen
bei Eurokai kann man durchaus spekulieren und die Substanz stellt ja doch auch ein gewisses „Netz“ dar. Die zu erwartende
Kapitalbeschaffung für den Jade-Port (vorausgesetzt EUROGATE erhält den Zuschlag) muß nicht über Eurokai erfolgen. Denkbar
wäre auch ein Börsengang der EUROGATE, was dann auch nicht uninteressant für die Eurokai Aktionäre sein dürfte. Und dann
kommen vermutlich die institutionellen Anleger ins Spiel.

Ein bischen Geduld sollte man schon mitbringen; der Börsengang ist für 2003 anvisiert. Dafür wirst Du in der Zwischenzeit mit
einem substanz- und wachstumsstarken Unternehmen entschädigt.





Die Ziele von Eurokai wurden auf der HV näher erläutert:
(Anmerkung: Zur Rede wurden Grafiken/Charts gezeigt - In Klammern ist der Titel genannt)

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Rede von Thomas Eckelmann, Vorsitzender der Geschäftsführung,
anläßlich der Hauptversammlung der EUROKAI KGaA
am 24. Juli 2000


Sehr geehrte Aktionäre,

im Namen der Geschäftsführung der persönlich haftenden Gesellschafterin der EUROKAI KGaA begrüße ich Sie herzlich zur
diesjährigen Hauptversammlung der EUROKAI KGaA.

Aufgrund des positiven Geschäftsverlaufes und der erfolgreichen Transaktionen des Geschäftsjahres 1999 schlagen die persönlich
haftende Gesellschafterin und der Aufsichtsrat der Hauptversammlung der EUROKAI KGaA vor, eine Dividende von 10 % zuzüglich
eines Bonus von 5 % - insgesamt also 15 % - zuzüglich 3/7 Körperschaftsteuergutschrift für Stamm- und Vorzugsaktien auszuschütten.

Auf dieser Basis ergibt sich für die EUROKAI-Genußscheine unter Berücksichtigung der Garantieverzinsung von 8 % zuzüglich Bonus
eine Ausschüttung von insgesamt 12 % für das Jahr 1999.

Das Geschäftsjahr 1999 war das weitaus erfolgreichste in der Geschichte der EUROKAI- Gruppe. Es wurde durch die strategische
Neuausrichtung der EUROKAI KGaA als reine Finanzholding von zwei wesentlichen Ereignissen geprägt:

In Umsetzung der Beschlüsse der letztjährigen Hauptversammlung wurden im Zuge des Zusammenschlusses der Containeraktivitäten
der EUROKAI-Gruppe und der BLG Bremer Lagerhaus-Gesellschaft AG & Co., Bremen, der Verwaltungsbereich und die operativen
Tochtergesellschaften und Beteiligungen der EUROKAI KGaA auf die neu gegründete

EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG, Bremen,

abgespalten. Die EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG fungiert als Holding für die von der EUROKAI KGaA und der BLG Bremer
Lagerhaus-Gesellschaft AG & Co. in das Gemeinschaftsunternehmen eingebrachten operativ im Containergeschäft tätigen Tochter-
und Beteiligungsgesellschaften. Die bedeutendsten Tochtergesellschaften der EUROGATE-Gruppe sind die EUROGATE
Container Terminal Bremerhaven GmbH und die EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH. Daneben bieten die weiteren
Tochter- und Beteiligungsgesellschaften Dienstleistungen im Transport- und Umschlagsbereich (u.a. Distribution, intermodale
Containerverkehre, Lagerei, Containerpacken, Containerreparatur, Containerdepots, seemäßige Verpackung) an.

An der EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG, sind die EUROKAI KGaA und die BLG Bremer Lagerhaus-Gesellschaft AG & Co.
gleichermaßen mit jeweils 50 % beteiligt.

Im Verlauf der zweiten Hälfte des Geschäftsjahres 1999 hat die EUROKAI KGaA 66,6 % der Geschäftsanteile an der

Contship Italia S.p.A., Genua,

übernommen. Die Contship Italia S.p.A. ist die Holdinggesellschaft der Contship Italia-Gruppe und betreibt den Medcenter
Container Terminal in Gioia Tauro und den La Spezia Container Terminal. Über weitere Tochter- und Beteiligungsgesellschaften
werden Inlandterminals in Mailand und Modena, intermodale Containerverkehre sowie Feederverkehre im Mittelmeerraum betrieben.

Neben der Mehrheitsbeteiligung der EUROKAI KGaA an der Contship Italia S.p.A. werden die restlichen 33,4 % von der EUROGATE-
Gruppe gehalten.
Weiterhin hält die EUROKAI KGaA eine Beteiligung von 25,1 % an der J.F. Müller & Sohn AG, Hamburg, und eine Beteiligung von
10 % an der Carl Tiedemann GmbH & Co., Hamburg.

Die strategische Ausrichtung der EUROKAI KGaA als Finanzholding ist damit abgeschlossen.

Ich möchte nun die Gelegenheit nutzen, Ihnen die wesentlichen Kennzahlen des EUROKAI Konzerns, des Contship Italia Konzerns
und des EUROGATE Konzerns für das Geschäftsjahr 1999 zu erläutern:

Der Umsatz des EUROKAI-Konzerns im Geschäftsjahr 1999 betrug 618 Mio. DM, die Bilanzsumme hat mit 1.017 Mio. DM erstmals
die Milliarden-Grenze überschritten. Für das Geschäftsjahr 1999 wird ein Konzernjahresüberschuß von 42,3 Mio. DM ausgewiesen.

Das DVFA-Ergebnis pro Aktie des EUROKAI-Konzerns hat sich mit 31,94 DM gegenüber dem Vorjahr von 15,05 DM mehr als
verdoppelt.
Hingegen hat sich der Kurs der Vorzugsaktien bei einer Notierung von 124 EURO am 21. Juli 2000 gegenüber der Notierung von
111 EURO am 25. August 1999, dem Tag der letztjährigen Hauptversammlung, mit einer Steigerung von 11,7 % nur moderat ent-
wickelt.

Die Tagesordnung der heutigen Hauptversammlung befasst sich neben der Beschlussfassung zur Feststellung des
Jahresabschlusses 1999 und der Verwendung des Bilanzgewinns u.a. mit der Neueinteilung des Grundkapitals, der Umstellung des
Grundkapitals auf EURO und der Ermächtigung zum Rückkauf eigener Aktien.

Der Erwerb soll dazu dienen, die Aktien als Gegenleistungen für Akquisitionen von Unternehmen oder für Beteiligungserwerbe zu
verwenden oder die Aktien zu Lasten des Bilanzgewinns oder einer anderen Gewinnrücklage einzuziehen. Mit der Erwerb eigener
Aktien soll die Gesellschaft in die Lage versetzt werden auf Marktgegebenheiten schnell und flexible reagieren zu können. Konkrete
Pläne zum Erwerb von Unternehmen oder Beteiligungen bestehen derzeit nicht.

Der Bericht der persönlich haftenden Gesellschafterin zur Ermächtigung zum Rückkauf eigener Aktien gemäß Punkt 8 der
Tagesordnung ist in der Ihnen vorliegenden Tagesordnung vollständig abgedruckt und liegt in den Geschäftsräumen der Gesellschaft
aus.

Die wirtschaftliche Entwicklung der EUROKAI KGaA wird durch die Ergebnisse der Contship-Italia-Gruppe und der Gesellschaften
der EUROGATE-Gruppe maßgeblich bestimmt, beide sind im Container Terminal Geschäft Makrtführer, sowohl in Italien als auch in
Deutschland. Aus diesem Grunde möchte ich Ihnen einen Überblick über den Containertransportmarkt und meine Einschätzung über
die zukünftige Entwicklung geben:

(Entwicklung weltweiter Containerumschlag 1985 – 2012)
Wir bewegen uns in einem weltweiten Wachstumsmarkt. Die Übersicht zeigt, dass sich der Welt-Containerumschlag etwa alle 10
Jahre verdoppelt hat. Die Langfristprognosen der Ocean Shipping Consultants sagen dies im wesentlichen auch für die überschau-
bare Zukunft voraus.

Die Basis ist eine jährliche Zunahme des Containerverkehrs um durchschnittlich 7 Prozent. Dabei sind die Entwicklungen in den
einzelnen Relationen allerdings etwas unterschiedlich.

(Entwicklung des Containerumschlags Nord/West-Europa 1985 – 2012)
Wir sehen auf dieser Übersicht zur Entwicklung der Terminals in Nordwesteuropa, dass das Wachstum in der Hamburg-Antwerp-
Range, unserem Hauptwettbewerbsumfeld, gut im weltweiten Durchschnitt liegt.

Dabei wiederum ist die Verteilung auf die einzelnen Container-Häfen interessant. So haben sich die Marktanteile der Westhäfen
Rotterdam und Antwerpen gegenüber den Marktanteilen der deutschen Nordseehäfen Bremerhaven und Hamburg in der Vergangen-
heit kaum verändert – wohl aber zwischen den einzelnen Häfen.

Die Gewinner waren im Westen Antwerpen und im Osten Hamburg. Bremerhaven ist seit einigen Jahren dabei, kräftig aufzuholen
und Terrain zurück zu erobern. Die Wachstumsraten im vergangenen Jahr und in diesem Jahr sprechen für sich.

(Entwicklung des Containerumschlags im Mittelmeer 1985 – 2012)
Bei der Betrachtung des Mittelmeer-Raumes sehen wir nach dem extremen Wachstum in den Jahren 1990 bis 1998, in denen sich
der Containerumschlag fast verdreifachte in der Prognose bis 2008 ein Abflachen der Zuwächse auf 7 bis 8 Prozent im Jahr, was zu
einer Verdoppelung des Umschlags in dieser Zeitspanne führen wird.

Allerdings gibt es auch im Mittelmeer große Unterschiede zwischen den einzelnen Häfen. Gioia Tauro ist ein Beispiel. Dort habe ich
vor fünf Jahren noch Oliven gepflückt - heute ist unser Medcenter Container Terminal das größte Transshipment-Zentrum des
Mittelmeeres.

(Entwicklung der Welt-Containerflotte in TEU Stellplatzkapazität)
Werfen wir nun einen Blick auf die Entwicklung der Stellplatzkapazitäten in der Welt-Containerflotte. Hier sehen wir auf TEU-Basis
zwischen 1990 und 2000 beinahe eine Verdreifachung. Das heißt, die Transportkapazität wächst deutlich schneller als der Markt.

Auf der Reederseite zeigt sich dabei eine starke Konzentration mit wenigen starken Einzelunternehmen und großen Allianzen. Sie
verfolgen eine globale Strategie, investieren in größere Schiffe und fahren auch mit höheren Geschwindigkeiten, um die Wettbe-
werbsfähigkeit zu steigern.

Die Großreeder, die durch schnelles Unternehmenswachstum die Globalisierungsstrategie verfolgen, sind MAERSK SEALAND,
Evergreen und MSC - die Mediterranean Shipping Company.

(Globale Allianzen)
Die globalen Allianzen sind:
- die Grand Alliance mit Hapag-Lloyd, OOCL, P&O Nedlloyd und NYK,
- die New World Alliance mit APL, Hyundai und Mitsui OSK,
- die United Alliance mit Hanjin, Cho Yang, Senator, UASC und Sinotrans,
- die „Unnamed Alliance“ mit COSCO, K-Line und Yang Ming.

Im Rahmen der Globalisierungsstrategie verdichten Großreeder und Allianzen ihre Fahrpläne. Früher galt eine Abfahrt pro Woche
und Relation als Standard. Heute sind mehrere Abfahrten pro Woche die Regel. Die Tendenz geht aber dahin, täglich eine Abfahrt
pro Relation anzubieten.

(Prognose der String-Entwicklung)

Und dabei ergänzen sich unterschiedliche Schiffsgrößen und unterschiedliche Häfen zu einem Netzwerk. Experten prognostizieren
pro Allianz beziehungsweise Großreeder:
2 Strings mit Mega-Carriern zwischen 8.000 und 14.000 TEU Stellkapazität,
4 Strings mit Schiffen zwischen 6.000 und 8.000 TEU Stellkapazität und
4 Strings mit Carriern zwischen 4.000 und 6.000 TEU.

Ein solches System-Paket kann ein Hafen allein nicht mehr kundengerecht bedienen – und schon gar nicht, wenn er mehrere
Allianzen oder Großreeder auf sich ziehen will.

Das traditionelle Standortdenken der Seehäfen ist deshalb nicht mehr zeitgemäß. Terminal-Netzwerken gehört ganz eindeutig die
Zukunft. Unsere Antwort auf die Anforderungen des Marktes ist der Erwerb der Mehrheitsbeteiligung an der Contship Italia-Gruppe
und der Zusammenschluß unserer Containeraktivitäten in Hamburg mit denen der BLG in Bremerhaven zu EUROGATE. Mit unserem
Beispiel der Hafenkooperation durch Unternehmensfusion bzw. Unternehmenskauf hat EUROKAI weltweit die Vorreiterrolle über-
nommen.

Ich habe eben im Zusammenhang mit der Reeder-Strategie die sogenannten Mega-Carrier angesprochen. Sie werden schon sehr
bald kommen. Darin ist sich die Fachwelt einig.

(Entwicklung der Schiffsgrößen 1. bis 6. Generation)

Wenn wir uns die Entwicklung der Schiffsgrößen ansehen, dann hat praktisch jedes Jahrzehnt eine neue Generation hervorgebracht.
Vor dem Hintergrund des weltweiten Wachstums im Containerverkehr und den ökonomischen Aspekten größerer Schiffe wird dieses
Jahrzehnt da keine Ausnahme machen.

Da Hafenbau naturgemäß mehr Zeit in Anspruch nimmt als Schiffbau, müssen wir uns rechtzeitig auf die Tendenzen des Marktes
vorbereiten und für entsprechende Kapazitäten sorgen, wenn wir nicht ins Abseits gedrängt werden wollen.

(Welt-Containerhäfen)
Weltweit gibt es rund 300 Häfen, die Containerschiffe abfertigen können.

Davon sind ungefähr 100 Häfen in der Lage, Schiffe mit Kapazitäten über 4.000 TEU zu bedienen. Dies sind die großen Gateways
mit der höchsten Dienstleistungstiefe, wie beispielsweise Bremerhaven, Hamburg, La Spezia und zukünftig auch Lissabon.

Darunter wird es weltweit wahrscheinlich 10 Tiefwasserhäfen geben - voraussichtlich 3 in Asien, 1 im Bereich Nah-/Mittelost, 2 im
Mittelmeer, 2 in Nordeuropa und 2 in Amerika. Diese Häfen werden den Mega-Carriern im wesentlichen als Transhipment-Hubs
dienen, über die die 200 kleineren Häfen mit Feederschiffen bedient werden.

Im Mittelmeer wird Gioia Tauro ein solches Transhipment-Zentrum sein. Am Nordkontinent könnten das Rotterdam sein und ein
deutscher Tiefwasserhafen, der entweder in Wilhelmshaven oder in Cuxhaven entstehen kann. Das wird sich im September
entscheiden. Abgesehen von der Notwendigkeit eines Tiefwasserhafens in Deutschland müssen Elbe und Weser nochmals um
ca. 1,20 m vertieft werden, um die Generation der 8.000 TEU Schiffe ohne Einschränkungen abfertigen zu können.

Die Dienstleistungen für diese Systeme in der Containerschifffahrt mit jeweils 10 Hauptstrings in Deutschland können nicht mehr
von regionalen, standortbezogenen Hafenunternehmen erbracht werden, sondern nur noch von Unternehmen, die solche Systeme
komplett abwickeln können. Das ist das maßgebliche Element unserer Strategie.

(Terminal-Netzwerk)
Mit der „Hittfeld-Connection“ – das habe ich Ihnen in der letzten Hauptversammlung näher erläutert – haben EUROKAI und BLG die
Vorbereitungen getroffen und die entsprechenden Weichen für die Zukunft gestellt.

Das nächste Ziel ist es, Contship Italia und EUROGATE stärker zu vernetzen.
Zur Umsetzung dieses Zieles haben wir Veränderungen im Management der Contship Italia-Gruppe vorgenommen und Frau
Cecilia Eckelmann-Battistello, meine Kollegin in der EUROKAI-Geschäftsführung, zum Chairman gewählt. Gleichzeitig sind mein
EUROGATE-Geschäftsführungskollege Emanuel Schiffer und ich Mitglieder des Vorstandes.

Wir bieten unseren Kunden praktisch Container-Terminals an allen europäischen Küsten. Da wir es aber mit unterschiedlichen
Fahrtgebieten zu tun haben, unterscheiden wir bei unserem Angebot zwischen South-Gate und North-Gate.

(MCT Gioia Tauro)
Im South-Gate ist der Medcenter Container Terminal das bedeutendste Unternehmen der Contship Italia-Gruppe. In Gioia Tauro
werden wir in diesem Jahr bei einem Wachstumssprung von fast 28 Prozent etwa 2,9 Millionen TEU umschlagen. Das ist mehr als
unser Wettbewerber HHLA in Hamburg insgesamt umschlägt. Der große Vorteil von Gioia Tauro ist die zentrale Lage im Mittelmeer
– eine verkehrsgeografisch ideale Position für einen mediterranen Transhipment-Hub.

Mit MAERSK SEALAND haben wir in Italien auch einen neuen Partner. Die Reederei hat sich mit 10 Prozent am Medcenter
Container Terminal in Gioia Tauro beteiligt. Damit haben wir dem Wunsch unseres größten Kunden in Gioia Tauro entsprochen, als
Partner an der Entwicklung dieses Transhipment-Zentrums teilzuhaben.

Dies ist eine Parallele zu Bremerhaven, wo EUROGATE mit MAERSK SEALAND sehr erfolgreich den North Sea Terminal
Bremerhaven betreibt.

(La Spezia Container Terminal)
La Spezia liegt strategisch günstig zu den großen norditalienischen Wirtschaftszentren um Mailand, Turin und Modena. Der
Container Terminal wird in diesem Jahr rund 780.000 TEU umschlagen. Das ist ein Zuwachs von 8,3 Prozent.

(Liscont)
Am Atlantik sind wir in Lissabon mit dem Container Terminal LISCONT präsent. Der Terminal hat heute noch weitgehend
Regionalcharakter, wird aber im Zuge der fortschreitenden Vernetzung als maritimes Bindeglied zwischen Nord- und Südeuropa
an Bedeutung gewinnen. Liscont wird in diesem Jahr rund 175.000 TEU umschlagen, knapp 30 Prozent mehr als 1999.

(Feeder-Carrier)
Die Vernetzung ist grundsätzlich ein wichtiges Wettbewerbskriterium. Dabei spielt UFS United Feeder Services eine tragende Rolle im Mittelmeer. Das Unternehmen gehört mit einem Anteil von 33 Prozent zur Contship Italia-Gruppe.

(Feederkarte Mittelmeer)
UFS betreibt eine Flotte von 32 bis 35 Feederschiffen mit 300 bis 1.500 TEU Stellkapazität. Die Schiffe verbinden Gioia Tauro
fahrplanmäßig mit 50 Häfen im gesamten Mittelmeerraum und im Schwarzen Meer. In diesem Jahr wird UFS etwa 800.000 TEU
transportieren.

(Intermodal Süd)
Im intermodalen Verkehr ist Sogemar die tragende Säule in Italien – mit einer starken Leistungsballung im norditalienischen
Wirtschaftsraum. Sogemar ist eine 100prozentige Tochter von Contship Italia und hat im letzten Jahr auf Schiene und Straße etwa
260.000 TEU bewegt.

Zum North-Gate gehören die Container-Terminals in Bremerhaven und Hamburg und die damit verbundenen Dienstleistungen.

(CTB/NTB)
Dort ist Bremerhaven zur Zeit der stärkste Wachstumsmotor im EUROGATE-Netzwerk und vom Umschlagsvolumen her nach Gioia
Tauro die Nummer 2. Nach 20,3 Prozent Wachstum in 1999 werden die Terminals in Bremerhaven in diesem Jahr auf etwa
2,6 Millionen TEU kommen. Das wären mehr als 21 Prozent Wachstum.

Der Erfolg liegt zum guten Teil in der Allianz NTB North Sea Terminal Bremerhaven mit MAERSK SEALAND begründet und natürlich
in den EUROGATE-Effekten.

(NTB)
MAERSK SEALAND bedient Bremerhaven als einzigen deutschen Hafen mit Mutterschiffen, hat alle bestehenden Liniendienste an
der Wesermündung konzentriert und weitere neue Dienste eingerichtet. NTB gibt Bremerhaven starke zusätzliche Wachstums-
impulse.

(CTH)
Der EUROGATE Container Terminal Hamburg erwartet in diesem Jahr ein Plus von circa 20 Prozent und wächst damit erheblich
stärker als die HHLA. Wir rechnen bis zum Jahresende mit etwa 1,3 Millionen TEU.

(CTH Ausbau)
Das Wachstum verlangt den zügigen Ausbau der Kapazitäten.
Im kommenden Jahr wird EUROGATE die südlich vom Hafenbahnhof Waltershof gelegene ehemalige BP-Tanklagerfläche
übernehmen, um dort weitere Betriebsflächen für Containerumschlag, -reparatur und –depot zu schaffen.

Darüber hinaus bestehen weitere Ausbau-Optionen an der Elbe. Dort stehen 1000 Meter für 3 weitere Liegeplätze zur Verfügung.

Derzeit verfügt EUROGATE in Bremerhaven und Hamburg zusammen über 17 Liegeplätze. Wenn alle Ausbaumöglichkeiten
ausgeschöpft sind, dann kommen die beiden Container Terminals zusammen auf 24 Liegeplätze, 14 in Bremerhaven und 10 in
Hamburg.

Aber auch das reicht langfristig nicht aus. Wenn sich das Containeraufkommen in 10 Jahren verdoppelt, dann werden trotz aller
denkbaren Optimierungen an der Wasser- und an der Landseite zusätzliche Kapazitäten benötigt- und zwar bereits zur Mitte dieses
Jahrzehnts. Dabei gehen wir davon aus, daß die zügige Abwicklung und die sachgerechte Unterstützung - wie auch in der Ver-
gangenheit - durch die zuständigen Behörden der Freien und Hansestadt Hamburg erfolgt.

(Intermodal Nord)
Für die Wettbewerbsfähigkeit unserer Container-Terminals spielt der Zugang zu den Märkten eine große Rolle. Deshalb hat auch
EUROGATE die Organisation der Hinterlandverkehre mit der Beteiligung an privaten Bahngesellschaften selbst in die Hand
genommen.
Die Transportkapazität von EUROGATE Intermodal liegt derzeit bei rund 200.000 TEU im Jahr. Die Zugangebote sollen
kontinuierlich ausgebaut werden.

So wird beispielsweise unter dem Arbeitstitel „Hannibal“ an einer alpenüberquerenden Zugverbindung gearbeitet, die das
italienische Transportnetz von Sogemar mit den Container-Zugsystemen von EUROGATE Intermodal im Norden verbindet.
Unsere Container Terminals können ihre volle Qualität und Stärke als Gateways für alle Märkte Europas und Drehscheiben der
internationalen Containerverkehre im Mittelmeer nur im Zusammenspiel mit den intermodalen Schienen-Systemen und den Feeder-
Verkehren entwickeln.

(Gesamtübersicht Terminals)
Lassen Sie uns zum Schluss noch einen Blick auf die Entwicklung der Contship Italia- und der EUROGATE-Container Terminals
werfen. Im einzelnen haben wir Ihnen die Entwicklung von 1999 und 2000 ja schon genannt. Sie sehen hier auf einen Blick, dass alle
Terminals in diesem Jahr klar auf Wachstumskurs liegen.

(EUROGATE-Gruppenübersicht)
In der Summe kommen wir in diesem Jahr auf über 7,7 Millionen TEU und realisieren ein Wachstum von über 20 Prozent. Damit
wachsen wir an allen Küsten wesentlich stärker als der Markt. Unsere Strategie geht also auf. Wir beschäftigen in der Gruppe
insgesamt 3980 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Mit EUROKAI dominieren wir den Containerumschlag in Europa und sind hier mit den Container Terminals in Italien, Deutschland
und Portugal unangefochten Marktführer. Weltweit liegen wir unter den reedereiunabhängigen Terminal-Gruppen nach Hutchison
Port Holdings aus Hongkong und PSA aus Singapur an dritter Stelle.

Ich hoffe, daß ich Ihnen mit dieser Präsentation Ihres Unternehmens EUROKAI und seiner Tochter – und Beteiligungsgesellschaften,
sowie meiner Markteinschätzung unserer Branche einen angemessenen Einblick in die Unternehmenslage geben konnte.

Zum Abschluß meiner Ausführungen bedanke ich mich bei allen Mitarbeitern für die geleistete Arbeit sehr herzlich. Bei Ihnen, sehr
geehrte Aktionäre, bedanke ich mich für das Vertrauen und die Treue zu unserem Unternehmen und möchte die Gelegenheit nutzen,
Sie bereits an dieser Stelle im Anschluß an diese Hauptversammlung zu einem Imbiß im benachbarten EUROTOP einzuladen.
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
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[ForFree]

Ich gebe kn recht. Ihr werdet einen Dividendenhit halten. Auf große Kurssprünge würde ich aber nicht hoffen.

[GE-res]

Ich gebe KN (wie fast immer) übrigens auch recht. Größere Kurssprünge darf man hier nicht zwingend einkalkulieren. Dafür hat der Wert Substanz und eine ordentliche Gewinnentwicklung. Langfristig bietet er sogar noch ein gerüttelt Maß Phantasie.

Was mir aber auch wichtig ist: Man kann nicht nur spekulative Werte im Depot haben. Eurokai kann man sich hinlegen, ohne täglich auf den Kurs achten zu müssen - und das ist für einen Privatanleger von nicht zu unterschätzender Wichtigkeit.